Лед, дорога и жизнь
Санкт-Петербург/
11.06.2020 в 02:15
/ АВТОР: ВАДИМ ДРОЗДОВ
У каждого города есть ключевые места, определившие ход его исторического существования. Для Петербурга одно из таких мест – трасса, проложенная по льду Ладоги и подарившая жизнь блокадному Ленинграду.
Как только 8 сентября 1941 года замкнулось кольцо фашистской Блокады, единственным возможным коридором для связи Ленинграда с Большой Землей стало Ладожское озеро. И уже через три дня этот маршрут был освоен судами речного флота.
Однако зима наступила слишком рано. С 10 ноября из-за ледовой обстановки на Ладоге стало невозможно использовать баржи, а самоходным судам удавалось пробираться сквозь льды только до 4 декабря.
Поэтому еще с октября 1941 года начались работы по подготовке зимней автомобильной трассы – прямо по льду Ладоги. К трассировке были привлечены специалисты Русского географического общества, определившие оптимальный 30-километровый маршрут от села Коккорево на западном берегу до деревень Кобона и Лаврово на противоположной стороне озера. Уже 20 ноября на хрупкий лед вышел конный обоз, на следующий день – порожние машины, а 22 ноября по ледовой «Дороге Жизни», как окрестили ее ленинградцы, в блокадный город пришла первая автоколонна с продовольствием.
Ледовый маршрут стал суровым испытанием для водителей. Большинство из них были ленинградцы, живущие на блокадном пайке, который с конца второй декады ноября для работающего человека составлял всего 250 грамм. А силы им были нужны! Ведь даже чтобы завести на морозе машину, приходилось с усердием крутить ручку стартера. Изможденные голодом люди выдыхались уже на третьем обороте.
Трасса, проложенная по льду, оказалась очень коварной. Она готова была в любой момент утянуть автомобиль на дно Ладожского озера. Поэтому водителям предписывалось сохранять минимальную дистанцию в сто метров и ехать с открытыми дверями, чтобы в случае опасности успеть выпрыгнуть. Позже двери с кабин стали просто снимать. При этом, если машина уходила в полынью не полностью, водители, проваливаясь в ледяную воду, первым делом спасали груз, который для них был ценнее собственной жизни.
Из соображений светомаскировки шоферам запрещалось включать фары. Но этим требованием пренебрегали, поскольку на гигантском, занесенном снегом, ледовом поле озера в темное время было очень легко заблудиться. Только за одни сутки – 29 ноября 1941 года – в снежной мгле затерялось 52 полуторки. А потеря ориентации в пространстве для водителя, зачастую, означало смерть. В первый период эксплуатации дороги, когда топливо было на вес золота, его заправляли впритык – только чтобы хватило на проезд по маршруту в одном направлении. Шансов выжить в заглохшей машине вне трассы на морозе за тридцать градусов было немного.
Идя в колонне по «Дороге Жизни» блокадным шоферам также приходилось контролировать скорость движения. Ибо опытным путем выяснилось: нарушение скоростного режима может привести к появлению резонанса, способного разрушить ледовую поверхность и отправить машины на дно.
Катастрофически не хватало времени на сон. Шоферы напрягали все силы организма, стараясь успеть сделать за сутки два рейса с Большой Земли в Ленинград. Поэтому поспать зачастую удавалось только во время погрузочных работ прямо на баранке руля. Чтобы сон не одолел в пути, водители привязывали у себя в кабине над головой котелки, которые били их во время движения, вынуждая бодрствовать.
Главными «рабочими лошадками» «Дороги Жизни» были легендарные полуторки ГАЗ-АА. Их маломощный 40-сильный двигатель с большим трудом позволял преодолевать заснеженные дороги. Но машины были неприхотливы в топливе, прогретый двигатель мог работать даже на керосине. Позже на ледовую трассу вместе с полуторками вышли более современные и мощные грузовики - трехтонки ЗИС-5.
Часть автомобилей, перебравшихся с продовольствием через Ладогу, разгружалась на железнодорожных станциях, расположенных вблизи Осиновца. Оттуда уже стальной магистралью грузы доставлялись до станции Ржевка.
Другие машины шли прямо в Ленинград. В город они въезжали через ту же Ржевку, в годы Блокады превращенную в крупнейший транспортный хаб. Здесь, на железнодорожной станции, в большом количестве скапливались вагоны со снарядами и цистерны с топливом. Это, в результате, привело к крупной трагедии. 29 марта 1942 года после фашистского артобстрела все эшелоны взлетели на воздух, унеся с собой жизни сотни человек.
От Ржевки грузовики с продовольствием направлялись к центру Ленинграда по 7-километровой дороге, получившей название «Ржевский коридор». Основной груз – муку – машины, как правило, везли прямо до хлебозаводов.
Движение по всему маршруту «Дороги жизни» было связано с риском подвергнуться вражеской авиационной атаке или артиллерийскому обстрелу. Ведь линия фронта иногда приближалась к транспортной артерии на расстояние 15 километров. Самым опасным участком ледовой трассы был девятый километр, который водители называли «Пронеси, Господи». Однако бескрайние белоснежные просторы Ладожского озера, по счастью, не давали немцам возможности вести точный прицельный огонь, поскольку у них отсутствовали ориентиры для стрельбы.
Для охраны трассы прямо на льду были сооружены две оборонительных полосы. Дзоты изготовляли из деревянных срубов, которые обкладывали мешками с песком и снаружи обливали водой, покрывая ледяным панцирем. Вражеской авиации противостояли зенитные орудия и пулеметы, а также несколько истребительных авиационных полков прикрытия.
Со временем дорогу оборудовали пунктами обогрева, расположенными через каждые 5-7 километров, постами питания и техпомощи. Но главными помощниками шоферов на трассе были «Богини Дороги Жизни» - регулировщицы, стоявшие на льду как верстовые столбики через каждые несколько сотен метров и помогавшие водителям не сбиться с пути.
Молодые девушки часами, а то и сутками, находились на лютом морозе и пронизывающем ветру. Даже в момент артобстрела и авиационного налета они не имели возможности ни на минуту покинуть свой пост. Спать им тоже приходилось прямо на льду. Регулировщицы указывали верное направление движения, подкладывали бревна под колеса буксующих грузовиков. Одним только своим присутствием они поднимали дух, придавали силы шоферской братии.
Регулировочные посты были расставлены и на всем протяжении сухопутного маршрута, вплоть до Ленинграда. Самый первый пост со стороны города размещался в начале Ржевского коридора – на углу шоссе Революции и Большеохтинского проспекта.
Если в Ленинград полуторки и трехтонки доставляли прежде всего продовольствие, то из блокадного города они вывозили в эвакуацию людей. Главный эвакуационный пункт Ленинграда находился на Финляндском вокзале, где перед дорогой людей кормили горячим обедом, выдавали сухой паек, а затем поездом доставляли до станции Борисова Грива, расположенной в 6 км от Ладоги. При этом часть переправляемых на Большую Землю ленинградцев вывозилась из города автотранспортом, некоторые даже добирались до озера пешком.
В Борисовой Гриве всех прибывших пересаживали в грузовики и отправляли на противоположный берег. Переправа через Ладожское озеро была самой опасной частью эвакуации. Если машина проваливалась под лед, то, как правило, обессиленные голодом люди погибали, не успевая выпрыгнуть из кузова.
Многие блокадники, прошедшие проверку ледовым маршрутом, на всю жизнь сохранили страшные воспоминания о машинах с людьми, на их глазах уходящих на дно Ладоги.
В первую зиму Блокады трасса, проложенная по льду озера, проработала 152 дня – до 21 апреля 1942 года, когда официально была закрыта. (По некоторым данным, последняя машина прошла по маршруту 25 апреля). Именно ледовой «Дороге жизни» Ленинград обязан тем, что устоял в критический период своей обороны – в самую холодную зиму за всю историю нашего города. Парадокс, но мороз, погубивший столько ленинградцев, при этом стал спасителем города: он сковал Ладогу таким крепким льдом, что тот смог выдержать даже тяжелые трехтонные грузовики.
Во вторую блокадную зиму лед на озере появился значительно позже. Гужевое движение по нему открыли только 20 декабря, а машины смогли выйти на трассу лишь на четвертый день. Климатические условия ограничили период их работы на Ладоге 30 марта.
В начале декабря 1942 года по льду стали тянуть и железнодорожную ветку. К середине января уже было проложено 9 километров широкой колеи и 14 километров узкоколейки. Но тут грянул великий день 18 января 1943 года, Блокада была прорвана, и путейцев перебросили на сооружения стального пути по освобожденному от фашистов коридору. Эта магистраль – от станции Поляны на Большой Земле до Шлиссельбурга, получившая название «Дорога Победы», была завершена к 5 февраля. А уже 7 февраля легендарный паровоз, стоящий ныне у станции Петрокрепость, доставил первый эшелон со сливочным маслом на Финляндский вокзал. Так началась новая эра в снабжении пережившего самое трудное время осаждаемого города.
Всего по Ладоге в блокадный Ленинград было доставлено более 1,6 млн тонн продовольствия, из которых 567 тысяч тонн – полуторками по льду. В эвакуацию отправили почти 1,4 млн человек. Из них почти 640 тысячам ленинградцев дала шанс на жизнь ледовая переправа.
С той поры прошло почти восемь десятков лет. Но нельзя забывать, что многие из нас, ныне живущих в Петербурге, обязаны своим существованием тем, кто привозил в голодный голод Жизнь, уходя от смерти по ледовой трассе.
Как только 8 сентября 1941 года замкнулось кольцо фашистской Блокады, единственным возможным коридором для связи Ленинграда с Большой Землей стало Ладожское озеро. И уже через три дня этот маршрут был освоен судами речного флота.
Однако зима наступила слишком рано. С 10 ноября из-за ледовой обстановки на Ладоге стало невозможно использовать баржи, а самоходным судам удавалось пробираться сквозь льды только до 4 декабря.
Поэтому еще с октября 1941 года начались работы по подготовке зимней автомобильной трассы – прямо по льду Ладоги. К трассировке были привлечены специалисты Русского географического общества, определившие оптимальный 30-километровый маршрут от села Коккорево на западном берегу до деревень Кобона и Лаврово на противоположной стороне озера. Уже 20 ноября на хрупкий лед вышел конный обоз, на следующий день – порожние машины, а 22 ноября по ледовой «Дороге Жизни», как окрестили ее ленинградцы, в блокадный город пришла первая автоколонна с продовольствием.
Ледовый маршрут стал суровым испытанием для водителей. Большинство из них были ленинградцы, живущие на блокадном пайке, который с конца второй декады ноября для работающего человека составлял всего 250 грамм. А силы им были нужны! Ведь даже чтобы завести на морозе машину, приходилось с усердием крутить ручку стартера. Изможденные голодом люди выдыхались уже на третьем обороте.
Трасса, проложенная по льду, оказалась очень коварной. Она готова была в любой момент утянуть автомобиль на дно Ладожского озера. Поэтому водителям предписывалось сохранять минимальную дистанцию в сто метров и ехать с открытыми дверями, чтобы в случае опасности успеть выпрыгнуть. Позже двери с кабин стали просто снимать. При этом, если машина уходила в полынью не полностью, водители, проваливаясь в ледяную воду, первым делом спасали груз, который для них был ценнее собственной жизни.
Из соображений светомаскировки шоферам запрещалось включать фары. Но этим требованием пренебрегали, поскольку на гигантском, занесенном снегом, ледовом поле озера в темное время было очень легко заблудиться. Только за одни сутки – 29 ноября 1941 года – в снежной мгле затерялось 52 полуторки. А потеря ориентации в пространстве для водителя, зачастую, означало смерть. В первый период эксплуатации дороги, когда топливо было на вес золота, его заправляли впритык – только чтобы хватило на проезд по маршруту в одном направлении. Шансов выжить в заглохшей машине вне трассы на морозе за тридцать градусов было немного.
Идя в колонне по «Дороге Жизни» блокадным шоферам также приходилось контролировать скорость движения. Ибо опытным путем выяснилось: нарушение скоростного режима может привести к появлению резонанса, способного разрушить ледовую поверхность и отправить машины на дно.
Катастрофически не хватало времени на сон. Шоферы напрягали все силы организма, стараясь успеть сделать за сутки два рейса с Большой Земли в Ленинград. Поэтому поспать зачастую удавалось только во время погрузочных работ прямо на баранке руля. Чтобы сон не одолел в пути, водители привязывали у себя в кабине над головой котелки, которые били их во время движения, вынуждая бодрствовать.
Главными «рабочими лошадками» «Дороги Жизни» были легендарные полуторки ГАЗ-АА. Их маломощный 40-сильный двигатель с большим трудом позволял преодолевать заснеженные дороги. Но машины были неприхотливы в топливе, прогретый двигатель мог работать даже на керосине. Позже на ледовую трассу вместе с полуторками вышли более современные и мощные грузовики - трехтонки ЗИС-5.
К иллюстрации:
Легендарные полуторки ГАЗ-АА на льду Ладоги
Движение по всему маршруту «Дороги жизни» было связано с риском подвергнуться вражеской авиационной атаке или артиллерийскому обстрелу. Ведь линия фронта иногда приближалась к транспортной артерии на расстояние 15 километров. Самым опасным участком ледовой трассы был девятый километр, который водители называли «Пронеси, Господи». Однако бескрайние белоснежные просторы Ладожского озера, по счастью, не давали немцам возможности вести точный прицельный огонь, поскольку у них отсутствовали ориентиры для стрельбы.
Для охраны трассы прямо на льду были сооружены две оборонительных полосы. Дзоты изготовляли из деревянных срубов, которые обкладывали мешками с песком и снаружи обливали водой, покрывая ледяным панцирем. Вражеской авиации противостояли зенитные орудия и пулеметы, а также несколько истребительных авиационных полков прикрытия.
К иллюстрации:
Зенитная батарея, прикрывающая "Дорогу Жизни"
Молодые девушки часами, а то и сутками, находились на лютом морозе и пронизывающем ветру. Даже в момент артобстрела и авиационного налета они не имели возможности ни на минуту покинуть свой пост. Спать им тоже приходилось прямо на льду. Регулировщицы указывали верное направление движения, подкладывали бревна под колеса буксующих грузовиков. Одним только своим присутствием они поднимали дух, придавали силы шоферской братии.
К иллюстрации:
Регулировщицы ледовой магистрали
Если в Ленинград полуторки и трехтонки доставляли прежде всего продовольствие, то из блокадного города они вывозили в эвакуацию людей. Главный эвакуационный пункт Ленинграда находился на Финляндском вокзале, где перед дорогой людей кормили горячим обедом, выдавали сухой паек, а затем поездом доставляли до станции Борисова Грива, расположенной в 6 км от Ладоги. При этом часть переправляемых на Большую Землю ленинградцев вывозилась из города автотранспортом, некоторые даже добирались до озера пешком.
В Борисовой Гриве всех прибывших пересаживали в грузовики и отправляли на противоположный берег. Переправа через Ладожское озеро была самой опасной частью эвакуации. Если машина проваливалась под лед, то, как правило, обессиленные голодом люди погибали, не успевая выпрыгнуть из кузова.
Многие блокадники, прошедшие проверку ледовым маршрутом, на всю жизнь сохранили страшные воспоминания о машинах с людьми, на их глазах уходящих на дно Ладоги.
К иллюстрации:
Ленинградцы, уезжающие в эвакуацию по льду Ладожского озера
Во вторую блокадную зиму лед на озере появился значительно позже. Гужевое движение по нему открыли только 20 декабря, а машины смогли выйти на трассу лишь на четвертый день. Климатические условия ограничили период их работы на Ладоге 30 марта.
В начале декабря 1942 года по льду стали тянуть и железнодорожную ветку. К середине января уже было проложено 9 километров широкой колеи и 14 километров узкоколейки. Но тут грянул великий день 18 января 1943 года, Блокада была прорвана, и путейцев перебросили на сооружения стального пути по освобожденному от фашистов коридору. Эта магистраль – от станции Поляны на Большой Земле до Шлиссельбурга, получившая название «Дорога Победы», была завершена к 5 февраля. А уже 7 февраля легендарный паровоз, стоящий ныне у станции Петрокрепость, доставил первый эшелон со сливочным маслом на Финляндский вокзал. Так началась новая эра в снабжении пережившего самое трудное время осаждаемого города.
Всего по Ладоге в блокадный Ленинград было доставлено более 1,6 млн тонн продовольствия, из которых 567 тысяч тонн – полуторками по льду. В эвакуацию отправили почти 1,4 млн человек. Из них почти 640 тысячам ленинградцев дала шанс на жизнь ледовая переправа.
С той поры прошло почти восемь десятков лет. Но нельзя забывать, что многие из нас, ныне живущих в Петербурге, обязаны своим существованием тем, кто привозил в голодный голод Жизнь, уходя от смерти по ледовой трассе.
К иллюстрации:
Монумент "Разорванное кольцо" в Коккорево у спуска на лед Ладоги
К экскурсии:
Проехать по сухопутному участку "Дороги Жизни" Вы сможете в рамках индивидуальной экскурсии, посвященной этой святой для любого Ленинградца магистрали.